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對租賃公司后期資產(chǎn)處置能力的考驗(yàn)時(shí)刻馬上要來了。
在我國起始于2007年底的飛機(jī)租賃行業(yè)，經(jīng)過十余年的發(fā)展，中資飛機(jī)租賃公司管理的機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)2500余架。由于航空公司從租賃公司租來的飛機(jī)平均租期為8-12年，也就是說，自2019年起，將逐漸出現(xiàn)相當(dāng)數(shù)量的飛機(jī)租期到期。對租賃公司而言，將面對一系列續(xù)租、再租或轉(zhuǎn)賣的不同處置選擇。
“在2014年我完成了國內(nèi)租賃公司首單境外航空公司飛機(jī)退租和再租賃工作，飛機(jī)第一個(gè)租期到期后當(dāng)天即交付給境外第二個(gè)承租人，完成了無縫對接。事實(shí)上，該項(xiàng)目從開始制定退租計(jì)劃到完成退租，再交付第二個(gè)承租人整整準(zhǔn)備了1年的時(shí)間，其復(fù)雜程度有時(shí)可能比投放一架新飛機(jī)還要高。”中原航空融資租賃副總經(jīng)理郭愈強(qiáng)對第一財(cái)經(jīng)記者表示。
租約到期來襲
過去十年是我國飛機(jī)租賃的黃金十年。2007年底，國內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)數(shù)量中有481架來自租賃公司，其中中國租賃公司貢獻(xiàn)的僅為26架，占比為5%，當(dāng)時(shí)市場上活躍的中國租賃公司也只有4家。
而十年后，中國租賃公司已經(jīng)成為滿足國內(nèi)航空公司對于飛機(jī)租賃和融資需求的主力軍，占據(jù)新飛機(jī)租賃市場90%以上的份額。數(shù)據(jù)顯示，2018年末，中資飛機(jī)租賃公司管理的機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)2500余架。其中，經(jīng)營租賃的飛機(jī)占比越來越高，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)下占比接近60%。
經(jīng)營租賃與融資租賃最大的區(qū)別之一在于：經(jīng)營租賃在租賃期末承租人需要將租賃物根據(jù)租賃合同的要求退還給出租人；而融資租賃在租賃期末承租人只需要以名義價(jià)格回購租賃物即可。
持有規(guī)模如此巨大的中資租賃公司，從2019年將面臨后期處置大規(guī)模資產(chǎn)的問題。“其實(shí)在5年前，中國航空公司已經(jīng)開始介入飛機(jī)退租工作，不過只是零星的。未來，飛機(jī)退租會(huì)形成常態(tài)化。”一位從事航空業(yè)多年的資深人士表示。
“飛機(jī)退租工作在整個(gè)航空經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)中的重要性不言而喻，租賃公司在租賃期末收回飛機(jī)可以通過直接出售實(shí)現(xiàn)殘值收益，也可以通過將飛機(jī)再次出租收取租金，因此飛機(jī)能否順利退租對于出租人能否實(shí)現(xiàn)租賃收益至關(guān)重要”。郭愈強(qiáng)稱。
郭愈強(qiáng)表示，飛機(jī)退租工作是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工作，對于出租人而言需要監(jiān)督承租人嚴(yán)格按照飛機(jī)租賃合同約定的內(nèi)容將飛機(jī)恢復(fù)到良好狀態(tài)，同時(shí)也需要提前做好市場再營銷工作，等到飛機(jī)退租時(shí)能夠順利再次出租或者出售，盡量避免飛機(jī)不必要地停場。
同時(shí)，對于承租人而言，需要提前做好飛機(jī)退租計(jì)劃和相關(guān)準(zhǔn)備工作，避免因?yàn)轱w機(jī)狀態(tài)達(dá)不到合同要求而額外投入人力、物力，給公司運(yùn)營帶來額外的負(fù)擔(dān)以及經(jīng)濟(jì)損失。飛機(jī)退租是一項(xiàng)系統(tǒng)工作，應(yīng)該提前做好預(yù)案，制定好詳細(xì)的工作計(jì)劃，嚴(yán)格控制時(shí)間進(jìn)度，以按時(shí)完成飛機(jī)退租并再將飛機(jī)交付給新的承租人為目標(biāo)。可以說，飛機(jī)退租是航空租賃中技術(shù)含量非常高的工作，對租賃公司的管理、決策、人員素質(zhì)、市場開發(fā)、技術(shù)能力都有非常高的要求。
當(dāng)前，老舊飛機(jī)逐漸增加，對租賃公司涉及的飛機(jī)退租、轉(zhuǎn)租、資產(chǎn)管理能力提出更髙的要求，全生命周期業(yè)務(wù)模式的重要性日益凸顯。工銀金融租賃總裁趙桂才稱，租賃公司要提升采購、銷售、資產(chǎn)管理、飛機(jī)交易、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面的專業(yè)能力，使飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)從“規(guī)模大”向“能力強(qiáng)”轉(zhuǎn)變 。
此外，趙桂才認(rèn)為，還要加強(qiáng)飛機(jī)資產(chǎn)流轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)從重投放到投放與交易并重，開拓資產(chǎn)委托管理業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)從內(nèi)持有到表外管理的轉(zhuǎn)變。以租期資產(chǎn)管理為例，租賃公司需要建立資產(chǎn)價(jià)值定期監(jiān)測機(jī)制，持續(xù)分析資產(chǎn)價(jià)值波動(dòng)原因，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，并研究制定資產(chǎn)投資退出決策機(jī)制。
如何實(shí)現(xiàn)收益最大化
一般來講，租約到期的飛機(jī)有以下處置方式：與此前的承租人選擇續(xù)租；轉(zhuǎn)租下一航空公司；客機(jī)改為全貨機(jī)；飛機(jī)拆解，實(shí)現(xiàn)航材的最大化循環(huán)再利用。
飛機(jī)資產(chǎn)的生命周期一般在25至30年之間，一架全新的飛機(jī)至少可經(jīng)過兩輪租賃期。而當(dāng)下許多中資飛機(jī)租賃租約到期的飛機(jī)剛經(jīng)過一輪的租賃周期，還有很大的利用價(jià)值，相較于客機(jī)改貨機(jī)或者飛機(jī)拆解，飛機(jī)二次出租更能讓收益最大化。
不過，郭愈強(qiáng)表示，中國的航空公司更加偏向租賃新機(jī)型，原因在于：新機(jī)型節(jié)油，另外國內(nèi)的飛機(jī)租賃公司競爭激烈，屬于“租方市場”。
目前出現(xiàn)的一個(gè)意外的事件是，隨著波音737 MAX8飛機(jī)在多國發(fā)出停飛令，這可能會(huì)推遲大量的737MAX交付，如此主流的機(jī)型停飛，使航空公司產(chǎn)生較大的運(yùn)力缺口需要補(bǔ)充，因此一些航空公司很有可能繼續(xù)續(xù)租即將到期的飛機(jī)。
從長期來看，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)齡逐年老齡化，航空企業(yè)及租賃公司都會(huì)共同面臨著老舊飛機(jī)處置的問題。
“通過老舊飛機(jī)的拆解，不僅填補(bǔ)中國航空產(chǎn)業(yè)末端價(jià)值最優(yōu)化處置，通過買、賣、拆、租、修、改等經(jīng)營方式，打破國際市場的壟斷，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)末端價(jià)值最優(yōu)化處置，這是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然性。此外，通過采用綠色先進(jìn)的處理工藝和技術(shù)創(chuàng)新，最大程度回收利用飛機(jī)材料，這對于行業(yè)是一個(gè)良性循環(huán)的必然要求，也是國家綠色發(fā)展的必然要求。”南航融資租賃總經(jīng)理許峰稱。
